作者 | 柴旭晨
编辑 | 周智宇
三个月前的上海车展，刚刚掷出SoC产品并宣布一系列战略合作的芯片巨头英特尔，如今意外决定要“放弃”汽车业务了。
近日有消息显示，英特尔对内宣布将关闭汽车业务，并裁撤该部门的大部分员工，以加速成本削减。对此，英特尔向外界回应称，公司正重新聚焦战略重心，“作为这项计划的一部分，我们决定逐步收缩客户端计算事业部旗下的汽车业务，同时确保客户顺利过渡。”
英特尔的表达颇为含蓄，但不争的事实是，这家芯片巨头即将走下汽车行业的牌桌，而这一切早有预兆。
三个月前，英特尔新任掌门人陈立武以CEO身份亮相，这位华裔“救火队长”肩负着让深陷泥潭的英特尔“再次伟大”的任务，打出的第一枪就是聚焦。陈立武在4月份对内称，公司将在未来几个月内进行一轮大规模裁员，以应对销量下滑和营收前景黯淡的局面。
财报显示，去年，英特尔全年营收同比下降2%，毛利率下滑了7.3个百分点，归母净利润从2020年的208.99亿，转为亏损187.56亿美元。除了核心产品之外，英特尔其他部门的收入都呈现出明显下滑趋势。
今年上海车展期间，英特尔副总裁、汽车事业部总经理JackWeast在交流中直言，“现在英特尔汽车的收入，还没有单独呈现出它占英特尔总体收入的百分比。”
火烧眉毛的英特尔，显然无暇顾及还没有带来回报的汽车业务。
在业内分析人士看来，英特尔关闭汽车业务部门，反映出其在自动驾驶与车载芯片领域竞争失利的现实。近年来，英特尔旗下自动驾驶子公司Mobileye面临英伟达、高通等对手的激烈竞争，市场份额持续下滑。
佐思汽研数据显示，今年1-2月L2+及以上智驾SoC厂商市场份额的前三名分别是英伟达、特斯拉和华为海思，份额分别为51.4%、18.8%和16%，而Mobileye的市场份额只有区区2.9%。
高工智能汽车研究院针对前装座舱芯片领域的数据显示，英特尔在去年只获得2.96%的市场份额，远低于高通、恩智浦、瑞萨。
显然，英特尔没有接到车企投来的橄榄枝。
据不完全统计，目前与英特尔（Mobileye）合作的国产品牌，仅吉利、一汽集团。反观主流车企的高端智驾芯片需求，已经投向了英伟达、高通、地平线等品牌。
此外，随着问界、智界等“样板间”的强势崛起，华为作为汽车供应商开始大范围走入合资、自主品牌的产品，并成为其主打卖点之一。
眼下，汽车市场的竞争格局进入白热化阶段，市占率并不占优的英特尔面临着被边缘化的危险。
英特尔并非没有危机感，今年上海车展，英特尔带来了三大产品线：可扩展的高性能软件定义汽车（SDV）中央计算平台、电动汽车动力总成解决方案和域控制器。与此同时，为了跟上国内汽车智能化的迭代，英特尔宣布与黑芝麻、面壁智能等企业建立合作，准备借势反攻。
然而，不久后上任后的陈立武已决心推动英特尔全方位改革，剥离非核心业务成了头号任务，波及到汽车板块已经难以避免。
回溯来看，几年前，由于全球电脑出货量下滑，而汽车市场对芯片的需求日益旺盛，英特尔与高通、小米、华为等科技大厂一样，为寻求向外突围进入汽车赛道。
2021年，时任英特尔CEO的基辛格预测，到2030年，芯片将占高端汽车BOM成本的20%以上，比2019年的4%增长5倍，与此同时全球各行业对芯片需求也在持续增长。基辛格认为，到2030年，汽车芯片的总体市场规模增长将超过一倍，达到1150亿美元，约占整个芯片市场的11%。
彼时在英特尔看来，汽车日后将成为公司营收的增量贡献者。
为此英特尔下了重注，2017年收购Mobileye，随后一举跨入汽车零部件供应商的第一阵营。在此之前，英特尔还收购了计算机视觉创业公司Movidius、深度学习公司NervanaSystems、计算机视觉算法公司Itseez等企业。
如今看来，大手笔地“买买买”并没有让英特尔的先发优势持续到赛事终局。值得一提的是，曾经要与Mobileye深度绑定的极氪，在极氪001车型上使用后不久，就替换为英伟达双Orin芯片方案。
十年的汽车行业布局，最终却落得这样的结局的确令人唏嘘。
不过，英特尔挥别汽车业务，并不意味着车企不再需要其芯片。目前，英特尔投资的多家汽车领域的科技公司仍活跃在汽车产业，同时也保留对Mobileye的控股权。
而英特尔这艘巨轮本身，将在新船长的指挥下继续发力代工业务，准备在2030年超越三星成为全球第二大芯片代工厂。
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